Lokalizacja zadania

OPIS PROJEKTU

Projekt zakłada wykonanie sygnalizacji położenia zapór kolejowych na dojazdach do skrzyżowań z linią kolejową nr 1 na ulicach Słowackiego, Roosevelta i Rolniczej. Koncepcja projektu opiera się na dynamicznym, w czasie rzeczywistym przekazywaniu informacji z PKP o stanie położenia zapór do sygnalizatorów w postaci tablic świetlnych, które będą umieszczone w widocznych miejscach nad skrzyżowaniami lub ulicami na dojazdach prowadzących do danego przejazdu kolejowego. W projekcie wybrano skrzyżowania i odcinki ulic istotne z punktu widzenia miejsca podjęcia decyzji przez kierowców o zmianie trasy w przypadku zamkniętych zapór na danym przejeździe kolejowym. Rejony skrzyżowania linii kolejowej nr 1 z ulicami Słowackiego, Roosevelta i Rolniczą pokazują mapki nr 1, 2 i 3. Dobór lokalizacji umieszczenia tablic informacyjnych/ostrzegawczych wynika z analizy możliwości wykonania przez kierowców, z odpowiednim wyprzedzeniem, objazdów w kierunku wiaduktów na Alei Sikorskiego, ulicy Narutowicza lub ulicy Wojska Polskiego. Autor koncepcji wybrał następujące miejsca ulokowania tablic ostrzegawczych: 1) Dla przejazdu kolejowego na ulicy Słowackiego: skrzyżowanie ulicy Słowackiego z Aleją Armii Krajowej, skrzyżowanie ulicy Słowackiego z Placem Kościuszki i ulicą Toruńską, skrzyżowanie ulicy Słowackiego z ulicą Sienkiewicza. Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Słowackiego w kierunku wschodnim oraz nadjeżdżających Aleją Armii Krajowej z obu kierunków i chcących kierować się na przejazd kolejowy na ulicy Słowackiego, tablice ostrzegawcze powinny być umieszczone w obrębie skrzyżowania Alei Armii Krajowej z ulicą Słowackiego. Z uwagi na widoczność informacji dla trzech kierunków, powinny być zainstalowane trzy tablice. Dla kierowców zbliżających się do skrzyżowania Aleją Armii Krajowej, do zamocowania tablic można byłoby wykorzystać istniejące wysięgniki sygnalizacji świetlnej a dla kierowców jadących ulicą Słowackiego, prawdopodobnie należałoby posadowić nowy wysięgnik. Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Słowackiego w kierunku zachodnim od Placu Kościuszki i ulicy Toruńskiej, tablice ostrzegawcze powinny być umieszczone w obrębie skrzyżowania ulicy Słowackiego, Toruńskiej i Placu Kościuszki a dla kierowców jadących od ulicy Sienkiewicza, przy skrzyżowaniu ulicy Słowackiego z ulicą Sienkiewicza. Z uwagi na widoczność informacji od ulicy Toruńskiej i Placu Kościuszki, powinny być zainstalowane dwie tablice. Do zawieszenia tablic informacyjnych przy Placu Kościuszki można byłoby wykorzystać istniejącą infrastrukturę drogową a przy ulicy Sienkiewicza należałoby posadowić nowy wysięgnik. Proponowane lokalizacje tablic zmiennej treści VMS o zamkniętych/otwartych zaporach na przejeździe kolejowym przez ulicę Słowackiego wraz miejscami podjęcia decyzji przez kierowców o skierowaniu się na objazdy do wiaduktów pokazują mapki nr 4, 5 i 6. 2) Dla przejazdu kolejowego na ulicy Roosevelta skrzyżowanie ulicy Roosevelta z ulicą Żelazną skrzyżowanie ulicy Roosevelta z ulicą Próchnika Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Roosevelta w kierunku północnym od strony wsi Bujny i ulicy Wroniej, tablice ostrzegawcze powinny być umieszczone w obrębie skrzyżowania ulicy Roosevelta i ulicy Żelaznej. Z uwagi na widoczność informacji z dwóch kierunków, powinny być zainstalowane dwie tablice. Do zawieszenia tablic informacyjnych przy tym skrzyżowaniu należałoby posadowić nowy wysięgnik. Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Roosevelta w kierunku południowym od strony Ronda Żołnierzy Wyklętych i nadjeżdżających od ulicy Próchnika, tablica ostrzegawcza powinna być umieszczona w obrębie skrzyżowania ulicy Roosevelta z ulicą Próchnika. Do zawieszenia tablicy informacyjnej przy tym skrzyżowaniu należałoby posadowić nowy wysięgnik. Proponowane lokalizacje tablic zmiennej treści VMS o zamkniętych/otwartych zaporach na przejeździe kolejowym przez ulicę Roosevelta wraz miejscami podjęcia decyzji przez kierowców o skierowaniu się na objazdy do wiaduktów pokazują mapki nr 7 i 8. 3) Dla przejazdu kolejowego na ulicy Rolniczej rondo Mieczysława Trajdosa skrzyżowanie ulicy Rolniczej z ulicą Michałowską skrzyżowanie ulicy Rolniczej z ulicą Mickiewicza Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Rolniczą w kierunku wschodnim od Ronda Mieczysława Trajdosa, tablice ostrzegawcze powinny być umieszczone w obrębie Ronda Mieczysława Trajdosa, Z uwagi na widoczność informacji z dwóch kierunków, powinny być zainstalowane dwie tablice. Do zawieszenia tablic informacyjnych przy Rondzie Mieczysława Trajdosa należałoby posadowić nowy wysięgnik. Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Rolniczą w kierunku zachodnim od ulic: Spacerowej, Lelewela, Mickiewicza, tablica ostrzegawcza powinny być umieszczona w obrębie skrzyżowania ulicy Rolniczej z ulicą Mickiewicza. Do zawieszenia tablicy informacyjnej przy tym skrzyżowaniu należałoby posadowić nowy wysięgnik. Dla kierowców nadjeżdżających ulicą Michałowską i zmierzających w kierunku przejazdu kolejowego, tablica ostrzegawcza powinna być umieszczona w obrębie skrzyżowania ulicy Rolniczej z ulicą Michałowską. Do zawieszenia tablicy informacyjnej przy tym skrzyżowaniu należałoby posadowić nowy wysięgnik. Proponowane lokalizacje tablic zmiennej treści VMS o zamkniętych/otwartych zaporach na przejeździe kolejowym przez ulicę Rolniczą wraz miejscami podjęcia decyzji przez kierowców o skierowaniu się na objazdy do wiaduktów pokazują mapki nr 9, 10 i 11. 4.2 Koncepcja techniczna sygnalizacji. Podstawowe elementy techniczne proponowanej sygnalizacji informacyjnej/ostrzegawczej: Nadajniki bezprzewodowych przekaźników sterowania sygnalizacją powiązane ze sterownikami kolejowymi, które przekazują informację o stanie załączenia podnoszenia i opuszczania zapór poprzez interfejs: sterownik kolejowy — nadajnik przekaźnika bezprzewodowego. Interfejs na etapie projektowania do uzgodnienia z kompetentną służbą PKP, odpowiadającą za sygnalizację sterowania ruchem kolejowym. Nadajniki zamontowane w pobliżu zapór na ustalonych elementach infrastruktury kolejowej bądź miejskiej. Łącze radiowe oparte o bezprzewodowe przekaźniki dwukierunkowe dalekiego zasięgu (5km) o częstotliwości pracy 868/915 Mhz, tworzące radiowy przekaz informacji w układzie nadajnik — odbiornik (Rysunek nr 1). Przekaźniki cechują się synchronizacją wielu sterowników, co ma znaczenie w przypadku przekazywania sterowania sygnałem odbiorników kilku tablic a także możliwością wykorzystania sterowników jako przedłużenia zasięgu (do 5km) dla skutecznego przekazania sterowania na odcinkach ulic w łuku. Urządzenia te posiadają zakres temperatur pracy od -40 do +85 st. C. Obciążenie złącz wyjściowych: AC 230V/10A lub DC 30V/10A. Schemat ideowy łącza radiowego opartego na sterowaniu dwukierunkowym pokazuje rysunek nr 1. Odbiorniki bezprzewodowych przekaźników sterowania do odbioru sygnału sterującego sygnalizacją świetlną, stanowią szkielet instalacji VMS (znaków zmiennej treści). Ulokowane będą na konstrukcjach w obrębie wyznaczonych skrzyżowań. Wyświetlacze VMS wyposażone w wyświetlacze LED lub LCD będą wyświetlać tekst, symbole lub grafikę w celu przekazania komunikatów o stanie zapór (zamknięte/otwarte). Mogą prezentować predefiniowane piktogramy oraz pola tekstowe. Zasilanie przekaźników sterujących napięciem DC 8-28V z miejskiej dostępnej sieci energetycznej bądź z wykorzystaniem paneli fotowoltaicznych Dwukanałowe cyfrowe wejście/wyjście dla zwiększonej funkcjonalności. Automatyczny reset w przypadku awarii zasilania dla niezawodności działania. 5) Panele wyświetlaczy LED/LCD stanowią wizualne elementy centralne instalacji VMS (Variable Message Sings). Powinny zapewniać wysoką jasność i wysoki kontrast, gwarantując optymalną widoczność na drodze w każdych warunkach oświetleniowych. Panele wyświetlaczy powinny charakteryzować się obudowami odpornymi, wytrzymałością na ekspozycję warunków atmosferycznych i energooszczędną konstrukcją oraz minimalnymi wymaganiami konserwacyjnymi. Panele VMS należy dobrać zgodnie ze standardowymi protokołami komunikacyjnymi zapewniającymi kompatybilność z systemem bezprzewodowych przekaźników sterujących położenie odwzorowujących zapór kolejowych. Zasilanie i ochrona przeciwprzepięciowa klasy przemysłowej są niezbędnymi elementami instalacji VMS, zapewniającymi niezawodną i nieprzerwaną pracę w obliczu wahań napięcia i zakłóceń elektrycznych, chroniących elektronikę, minimalizując przestoje I zakłócenia sygnalizacji świetlnej. Należy dokonywać regularne przeglądy i konserwacje. Zastosowane urządzenia VMS powinny być zgodne z normami dla znaków zmiennej treści EN PN 12966. Przykładowe tablice z komunikatami o zmiennej treści (VMS) pokazuje rysunek nr 2.

UZASADNIENIE

Celem realizacji projektu jest poprawa płynności ruchu samochodów kierujących się ulicami: Słowackiego, Roosevelta i Rolniczą do skrzyżowań z przebiegającą w poziomie przez środek miasta linią kolejową, zwłaszcza w godzinach szczytu. Linia kolejowa nr 1 relacji Warszawa Centralna — Katowice, przebiegająca przez Piotrków Trybunalski jest kluczową linią kolejową, będącą częścią historycznej Kolei Warszawsko Wiedeńskiej, obsługuje intensywny ruch pasażerski i towarowy a wraz z planowaną lokalną linią nr 24 do Bełchatowa i Zarzecza ruch ten jeszcze zwiększy się. Ruch na piotrkowskich torach jest potężny i trwa nieprzerwanie przez całą dobę. W ciągu jednej doby przez stację Piotrków Trybunalski przejeżdża średnio od 75 do ponad 85 pociągów pasażerskich (w zależności od dnia tygodnia i sezonu wakacyjnego) oraz od 40 do 60 składów towarowych. Łącznie w ciągu jednej doby przez Piotrków przejeżdża od 120 do blisko 150 składów kolejowych. Ulica Juliusza Słowackiego jest jedną z głównych i najbardziej obciążonych arterii komunikacyjnych Piotrkowa. Jest to kluczowa oś równoleżnikowa o długość niemal 4,5 km, łącząca centrum (Plac Kościuszki) z zachodnimi granicami miasta. Warto dodać, że ze względu na wysokie natężenie, ulica ta ma istotny wpływ na klimat akustyczny miasta. Odcinek dojazdowy ulicy Słowackiego do przejazdu kolejowo-drogowego to jeden z najbardziej newralgicznych punktów komunikacyjnych w Piotrkowie Trybunalskim. Natężenie ruchu w tym miejscu jest stale wysokie. W godzinach szczytu porannego (7:158:15) oraz popołudniowego szczytu (15:00-16:30) dojazd do przejazdu regularnie się korkuje. Zamknięcie rogatek kolejowych natychmiast formuje długie sznury aut po obu stronach torów, blokując skrzyżowania z ulicami poprzecznymi. Każde opuszczenie szlabanów drastycznie ogranicza płynność ruchu samochodowego, powodując zatory, które rozładowują się znacznie dłużej, niż trwa sam proces zamknięcia przejazdu. Warto zauważyć, że w ramach modernizacji infrastruktury kolejowej, tradycyjne stanowisko dróżnika obsługującego szlabany zastąpiono nowoczesnymi, automatycznymi systemami komputerowymi. Choć zwiększa to bezpieczeństwo, systemy automatyczne zamykają rogatki ze ściśle określonym wyprzedzeniem technologicznym, co bezpośrednio determinuje czas oczekiwania kierowców na dojeździe. Ruch kumuluje się na dwóch głównych kierunkach dolotowych do torów: - od strony zachodniej (centrum) korek potrafi sięgać od przejazdu aż do Placu Kościuszki, blokując przejazd przez skrzyżowania z ulicami Sienkiewicza czy POW. - od strony wschodniej samochody jadące w kierunku centrum blokują rejon skrzyżowania Słowackiego z ul. Młynarską i dojazd od ulicy Szkolnej. Również ulica Franklina Roosevelta w rejonie przejazdu kolejowego, charakteryzuje się bardzo wysokim natężeniem ruchu samochodowego, będąc kluczowym połączeniem komunikacyjnym obsługującym ruch lokalny oraz tranzytowy. Do tego przejazd kolejowy w ciągu ul. Roosevelta bywa okresowo zamykany ze względu na remonty i modernizacje linii kolejowej nr 1 co powoduje znaczne utrudnienia w ruchu kołowym. Podobnie na ulicy Rolniczej w rejonie przejazdu kolejowego natężenie ruchu samochodowego jest bardzo wysokie i powoduje regularne zatory drogowe. Już w 2021 roku ruch na ulicy Rolniczej był większy niż na ul. Roosevelta, a trend ten stale wzrasta. Aby ominąć wymienione przejazdy kolejowe, szczególnie w godzinach szczytu, najlepiej skorzystać z bezkolizyjnych wiaduktów, które pozwalają na płynny przejazd pod torami kolejowymi. Wnioskowany projekt sygnalizacji ostrzegawczej/informacyjnej, umożliwiającej z wyprzedzeniem podjąć kierowcom decyzję o zmianie trasy w kierunku bezkolizyjnych wiaduktów pozwoli na istotne odblokowanie korków tworzących się na ulicach miasta.

SZACUNKOWE ROCZNE KOSZTY EKSPLOATACYJNE

Przyjęto do wyliczenia przeprowadzanie 2 razy w roku prac konserwacyjnych 16 punktów sterowania i 13 tablic wyświetlania informacji, co daje łącznie 29 punktów konserwacyjnych. Koszt roczny jednego punktu konserwacyjnego przyjęto 250,00 zł. Koszty roczne konserwacji systemu 29 x 250,00zł = 7 250,00 zł.

SZACUNKOWE KOSZTY PROJEKTU

Lokalizacja na mapie